Ecuador reescribe las reglas del aire: la reforma aeronáutica más profunda en 20 años promete más vuelos, tarifas más bajas y un salto turístico regional

La Asamblea Nacional aprobó una Ley Orgánica de Aviación Civil que adopta cielos abiertos, permite que aerolíneas extranjeras operen rutas internas sin instalarse como empresa local y habilita la gestión privada de aeropuertos deficitarios, en una apuesta que busca romper dos décadas de estancamiento en la conectividad del país

Ecuador acaba de dar el paso regulatorio más importante de su historia aeronáutica reciente. El Pleno de la Asamblea Nacional aprobó, con 88 votos a favor y 60 en contra, la nueva Ley Orgánica de Aviación Civil, una reforma integral que reemplaza un marco normativo que llevaba más de veinte años sin actualizarse y que ahora pasa a manos del Ejecutivo, con un plazo de 30 días calendario para su sanción u objeción. No es una modificación cosmética: es una reingeniería completa de cómo se gobierna, se regula y sobre todo cómo se comercializa el transporte aéreo en el país, con la promesa explícita de dinamizar el turismo y reactivar rutas que hoy apenas sobreviven.

El corazón de la reforma: cielos abiertos de verdad

El cambio más disruptivo de toda la ley pasa por la política de cielos abiertos que adopta para el mercado interno. Hasta ahora, cualquier aerolínea extranjera que quisiera operar rutas domésticas en Ecuador debía constituirse como empresa local, un requisito que funcionaba, en los hechos, como una barrera de entrada considerable. La nueva normativa elimina esa exigencia: las aerolíneas extranjeras domiciliadas en el país podrán ofrecer transporte comercial interno sin necesidad de convertirse en compañías ecuatorianas, e incluso podrán operar con tripulaciones mixtas que combinen personal nacional y extranjero.

El otro cambio de fondo tiene que ver con la burocracia operativa. Bajo el esquema anterior, cada ruta nueva requería autorización estatal previa, un trámite que podía demorar meses y que desalentaba la apertura de frecuencias hacia destinos de menor demanda. Con la nueva ley, alcanza con contar con el permiso de operador vigente y notificar al Estado qué rutas se van a volar, sin necesidad de aprobación caso por caso. Es un cambio de paradigma que le da a las aerolíneas una flexibilidad inédita para redirigir aviones según se mueva la demanda estacional, algo especialmente relevante en un país con picos turísticos tan marcados como Galápagos, la Amazonía o la Sierra.

El dato que dimensiona la oportunidad es elocuente: hacia noviembre de 2025, Ecuador contaba con 327 frecuencias internacionales semanales operadas por 12 aerolíneas hacia 16 destinos, mientras que el mercado doméstico apenas sumaba 243 frecuencias distribuidas en 11 rutas. Es un mercado interno relativamente chico para el tamaño y la diversidad geográfica del país, y es exactamente ese desequilibrio el que la reforma busca corregir.

Un rediseño institucional completo

Más allá del mercado aéreo propiamente dicho, la ley reorganiza por completo la arquitectura institucional del sector. Desaparece el Consejo Nacional de Aviación Civil, el organismo que históricamente concentraba buena parte de las decisiones regulatorias, y la rectoría política del sector pasa a manos del Ministerio de Transporte e Infraestructura. La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) conserva un rol, pero acotado a las funciones técnicas, de control y de aplicación de sanciones. En paralelo, se crea una Junta Investigadora de Accidentes con autonomía operativa y financiera propia, un organismo pensado para separar la investigación de siniestros de la estructura que regula el día a día de las operaciones, en línea con estándares que ya aplican otras autoridades aeronáuticas de la región.

Esa reorganización llega, además, en un momento particularmente sensible para la credibilidad institucional del sector: la aviación civil ecuatoriana viene atravesando un proceso de auditoría internacional que revisa tanto la estructura regulatoria de la DGAC como las operaciones prácticas en los aeropuertos del país, un escrutinio que la nueva ley busca, en parte, capitalizar como argumento a favor de la modernización normativa.

Beneficios concretos para el pasajero

La reforma no se queda únicamente en la arquitectura regulatoria del mercado: también introduce cambios directos en el bolsillo del viajero. Se establece un descuento del 50% en el precio de los pasajes para adultos mayores y personas con discapacidad, una medida de inclusión que equipara al transporte aéreo con beneficios que ya existen en otros modos de transporte del país. Se mantienen, además, los esquemas de tarifas diferenciadas para los residentes de las Islas Galápagos, que seguirán sujetos a informes específicos del Consejo de Gobierno de ese archipiélago, y para la población de la región amazónica, dos zonas donde el transporte aéreo funciona muchas veces como servicio esencial y no como alternativa de lujo.

La ley también incorpora, por primera vez de manera integral, un capítulo de derechos del pasajero frente a cancelaciones o modificaciones imprevistas en los itinerarios, con reglas específicas sobre reembolsos, un vacío que generaba reclamos recurrentes bajo el marco normativo anterior.

Drones bajo control y aeropuertos con gestión mixta

Otro capítulo novedoso de la reforma regula, por primera vez de manera específica, el uso de drones. Los dispositivos que superen los 250 gramos de peso quedarán sujetos a controles obligatorios, se prohíbe expresamente su vuelo en zonas catalogadas como sensibles (centros de rehabilitación social, instalaciones militares y terminales aéreas) y las autoridades tendrán la potestad de incautarlos de forma inmediata ante cualquier infracción. Es una regulación que responde a una tendencia global: cada vez más países de la región están actualizando su normativa aeronáutica para incorporar a estos dispositivos, que hasta hace pocos años operaban en un vacío legal casi total.

El punto que generó mayor debate durante la discusión parlamentaria fue, sin embargo, el que habilita al Estado a delegar de forma excepcional la gestión de servicios aeroportuarios al sector privado, mediante concursos públicos y sin transferir la propiedad de los bienes, que seguirán bajo titularidad estatal. La figura se activa únicamente cuando el Estado no cuenta con la capacidad técnica, administrativa o financiera para operar una terminal determinada, y exige estudios jurídicos y económicos previos. Los bloques opositores cuestionaron que esta herramienta pudiera terminar utilizándose para intervenir la administración de los aeropuertos más rentables del país, hoy gestionados mediante concesiones municipales. El oficialismo, por su parte, defendió la medida señalando que el Estado ya invirtió 147 millones de dólares en terminales que hoy operan a pérdida, entre ellas las de Tena, Santa Rosa, Latacunga y Esmeraldas, aeródromos que necesitan un modelo de gestión distinto para dejar de ser un peso fiscal y convertirse en plataformas reales de desarrollo turístico regional.

Por qué Latinoamérica necesita, justamente, esto

La apuesta ecuatoriana no ocurre en el vacío. Distintos organismos internacionales vinculados al turismo vienen insistiendo, desde hace tiempo, en que América Latina necesita avanzar hacia una verdadera libertad de cielos para poder diversificar sus destinos turísticos y reducir costos de traslado dentro de la propia región, en un contexto donde la protección histórica de las aerolíneas de bandera nacional por parte de los gobiernos limitó, durante décadas, el ingreso de nuevos operadores y, con eso, la competencia de precios. La experiencia de otros países de la región respalda ese diagnóstico: mercados que avanzaron hacia esquemas de cielos abiertos consolidaron una conectividad internacional considerablemente superior a la de ciudades de tamaño comparable que mantuvieron regulaciones más restrictivas, con beneficios directos sobre el turismo, la instalación de sedes corporativas regionales, el comercio y la atracción de inversión extranjera.

El mecanismo detrás de ese fenómeno es relativamente simple de explicar: más aerolíneas compitiendo por las mismas rutas presionan las tarifas hacia abajo, la reducción de precios estimula la demanda, y ese crecimiento de pasajeros termina generando el volumen necesario para sostener nuevas frecuencias hacia destinos secundarios que antes no resultaban rentables. Es exactamente el círculo virtuoso que Ecuador necesita activar en su mercado doméstico, hoy considerablemente más chico que su potencial turístico, con destinos de relevancia mundial como Galápagos, Cuenca, la Amazonía o la propia Quito colonial que podrían beneficiarse enormemente de una mayor y más económica conectividad interna.

El desafío que viene: de la ley al vuelo real

Aprobar una reforma legal es apenas el primer paso de un proceso mucho más largo y complejo. La experiencia de otros países de la región que atravesaron procesos similares de apertura aérea demuestra que el impacto real de una política de cielos abiertos depende, en gran medida, de la velocidad con la que las aerolíneas efectivamente responden a las nuevas condiciones regulatorias, de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria existente para absorber ese eventual crecimiento de tráfico, y de que el marco institucional recién creado logre funcionar con la agilidad que la propia ley promete sobre el papel.

Para el sector turístico ecuatoriano, que necesita con urgencia diversificar su oferta y descomprimir la dependencia de unos pocos corredores tradicionales, esta reforma representa la herramienta regulatoria más ambiciosa de las últimas dos décadas. La pregunta que queda abierta, como sucede con cada gran reforma aeronáutica de la región, es si el mercado va a responder con la misma velocidad con la que el Congreso acaba de mover la letra de la ley.