El secreto que el océano le enseñó a la aviación: así ahorran combustible los aviones con piel de tiburón

Millones de años de evolución no le dieron a los tiburones la piel lisa que uno imaginaría en un animal hecho para deslizarse por el agua a toda velocidad. Todo lo contrario: su piel está cubierta de escamas microscópicas, los llamados dentículos dérmicos, que en lugar de generar más fricción, la reducen. La naturaleza encontró esa solución hace millones de años. La industria aeronáutica tardó bastante más en copiarla, pero ya lo hizo, y hoy esa tecnología vuela todos los días sobre el Atlántico y el Pacífico transportando pasajeros y carga.

Se llama AeroSHARK, y dejó de ser una curiosidad de laboratorio para convertirse en una herramienta concreta de eficiencia dentro de la flota de Lufthansa Group. La noticia del momento es que Lufthansa Technik acaba de entrar en la fase final de certificación para llevar esta tecnología también al Airbus A330, un paso que podría multiplicar su alcance en la aviación comercial de largo radio.

Qué es exactamente esta piel de tiburón artificial

La explicación técnica es más sencilla de lo que suena. AeroSHARK es una película adhesiva cubierta de millones de estrías microscópicas, conocidas como riblets, de apenas 50 micrómetros de altura, más o menos la vigésima parte de un milímetro. Esas ranuras, colocadas siguiendo con precisión el sentido del flujo de aire, se aplican sobre el fuselaje y las góndolas de los motores. El resultado es una reducción de la resistencia aerodinámica que, en un avión de pasajeros, se traduce directamente en menos combustible quemado durante el vuelo de crucero.

Lo interesante es que el principio aerodinámico detrás de esto no es nuevo. La ciencia de los riblets tiene más de cuarenta años: la investigación original salió del Centro de Investigación Langley de la NASA en la década de 1970, y desde entonces distintos equipos aeroespaciales y también la industria naval la fueron perfeccionando. Lo que faltaba era encontrar un material capaz de soportar las exigencias reales del servicio aéreo diario, con ciclos de temperatura extremos, lluvia, radiación solar y miles de horas de vuelo. Ese fue, justamente, el trabajo que se propusieron Lufthansa Technik y la química alemana BASF.

De un avión de prueba a una flota completa

El primer ensayo serio ocurrió a fines de 2019, cuando un Boeing 747-400 de Lufthansa, con matrícula D-ABTK, quedó recubierto con 500 metros cuadrados de esta superficie en casi toda la mitad inferior de su fuselaje. Durante más de 1.500 horas de vuelo en servicios de larga distancia, ese avión sirvió como banco de pruebas real, y los datos validaron una reducción de consumo cercana al 0,8%. Parece poco, pero en una industria donde cada punto porcentual de eficiencia se traduce en toneladas de combustible ahorradas al año, fue suficiente para avanzar al siguiente paso.

En mayo de 2021, el grupo anunció la industrialización de AeroSHARK para los Boeing 777, y en 2022 llegó el hito regulatorio: la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) otorgó a Lufthansa Technik la certificación suplementaria necesaria para aplicar la tecnología en serie. Ese mismo octubre, un 777-300ER de SWISS con la película instalada empezó a operar vuelos regulares, dejando atrás la etapa experimental para pasar a la operación comercial de todos los días.

Los números de hoy: 22 aviones y 19 toneladas de combustible por día

A agosto de 2026, Lufthansa Group contabiliza 22 aeronaves equipadas con AeroSHARK: los doce Boeing 777-300ER de SWISS, cinco 777F de carga de Lufthansa Cargo, cuatro 777-200ER de Austrian Airlines y el histórico 747-400 que sigue funcionando como plataforma de pruebas. Entre todos, el grupo calcula un ahorro diario cercano a las 19 toneladas de queroseno y unas 60 toneladas de CO₂. No son proyecciones de laboratorio: es lo que ya se ahorra, todos los días, dentro de la operación comercial habitual.

El próximo desafío: el Airbus A330

El siguiente capítulo de esta historia se está escribiendo ahora mismo. Lufthansa Technik inició la certificación de AeroSHARK para el A330 en 2025 y, a fines de agosto de este año, entró en su fase final con un A330-300 de Discover Airlines, que viene realizando vuelos de prueba antes y después de la modificación desde Dresde. La autorización que se tramita ante EASA permitiría aplicar la tecnología en serie tanto al A330-200 como al A330-300, aunque el grupo todavía no confirmó una fecha exacta para su entrada en servicio regular.

La ambición no se detiene en el fuselaje. Lufthansa Technik trabaja junto a Airbus para extender los riblets también a las alas y los estabilizadores del A330, superficies con un peso aerodinámico todavía mayor que el fuselaje. Si esa cobertura ampliada se concreta, la compañía estima que el ahorro podría superar el 2% en misiones típicas de largo radio, más del doble de lo que hoy se logra solo con el tratamiento del fuselaje.

No es solo cosa de Lufthansa

Lo que hace algunos años era una apuesta puntual de un solo grupo aéreo, hoy empieza a parecerse a una tendencia de toda la industria. Japan Airlines, en colaboración con la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA), aplicó un revestimiento con forma de costilla inspirado en la misma biomimética a un Boeing 787-9, cubriendo un 30% del fuselaje en su fase piloto: las estimaciones apuntan a una reducción de la resistencia aerodinámica del 0,24% en crucero, con un ahorro proyectado de unas 119 toneladas de combustible al año solo en la ruta Tokio-Frankfurt.

En Europa, Vueling se asoció este año con la compañía australiana MicroTau para instalar su propio “Riblet Modification Package” en su flota de fuselaje estrecho, convirtiéndose en la primera aerolínea europea en aplicar esta tecnología en aviones de corto y medio radio, un segmento distinto al que hasta ahora dominaba Lufthansa con sus aeronaves de largo alcance.

Por qué esto le importa a cualquiera que compre un pasaje

Para el pasajero de a pie, este tipo de avances suele pasar inadvertido: nadie nota unas estrías de 50 micrómetros pegadas al fuselaje mientras embarca. Pero el combustible representa uno de los costos operativos más altos para cualquier aerolínea, y cada punto de eficiencia que se logra sin rediseñar un avión desde cero tiene impacto directo en dos frentes que sí importan al viajero: la sostenibilidad ambiental del transporte aéreo y, a mediano plazo, la estructura de costos que termina reflejándose en el precio del pasaje. Lo que empezó como una curiosidad biológica sobre por qué los tiburones nadan tan rápido, hoy es una pieza más en la carrera de la aviación comercial por volar gastando menos y contaminando menos, sin esperar al avión eléctrico o de hidrógeno que todavía tardará años en llegar.