El CEO de la cadena española invierte en cinco hoteles de alta gama en el país, pero avisa que los pasajes de cabotaje son el gran freno para armar circuitos entre Ushuaia, Bariloche, Iguazú y Salta.
Gabriel Escarrer lo dijo sin vueltas. Volar hasta Argentina es relativamente accesible. Volar dentro de Argentina, en sus palabras, es “prohibitivo”.
El presidente y CEO de Meliá Hotels International lanzó la frase en una entrevista realizada en Cancún, durante la reinauguración del Paradisus de esa ciudad mexicana. Y la dijo en el momento menos cómodo para el sector: cuando su propia compañía acelera una de las apuestas hoteleras más fuertes de los últimos años en el país.
Cinco hoteles nuevos y un circuito que todavía no cierra
Meliá opera hoy seis establecimientos en territorio argentino. Cuatro de ellos abrieron en los últimos dos años, lo que da una idea del ritmo. Ahora la cadena suma cinco proyectos de alta gama, con foco en el segmento de lujo.
Entre los desarrollos que trascendieron están el Gran Meliá en Ushuaia, un hotel de la línea Meliá Collection en Bariloche y un INNSiDE en Costa del Este. A eso se agregan proyectos en estudio en Mendoza, Iguazú, Salta y los alrededores del glaciar Perito Moreno.
La idea de fondo es armar un circuito propio que conecte las postales más fuertes del país bajo una misma marca. Escarrer lo planteó con ambición: quiere un recorrido único por las maravillas argentinas. También valoró la estabilidad jurídica como condición para sostener inversiones de largo plazo.
El problema aparece al mirar el mapa. Ushuaia, Bariloche, Iguazú, Salta y Mendoza están separadas por distancias enormes. No hay forma razonable de unirlas por tierra en un viaje de diez o quince días, así que cada tramo depende de un avión. Y ahí el negocio se complica.
Por qué el pasaje pesa tanto en el turismo receptivo de alta gama
Piense en el viajero que Meliá tiene en la mira. Cruzó medio mundo para llegar, ya pagó un vuelo largo y quiere ver varios destinos en una sola visita. Si cada salto interno le cuesta mucho más de lo que esperaba, hace cuentas y recorta. El itinerario de cinco paradas se convierte en uno de dos o tres.
Para un hotel de lujo, eso es plata que no entra. Cada parada que el pasajero descarta es una habitación que se queda vacía en otra ciudad del circuito. Y para los operadores receptivos, que arman paquetes con meses de anticipación, un pasaje caro e impredecible complica la cotización desde el principio.
Qué hay detrás del precio del cabotaje
El pasaje interno no es caro por una sola razón. Es la suma de varias capas, y varias subieron este año.
Las tasas aeroportuarias. En octubre se aprobó un nuevo cuadro tarifario para los aeropuertos del llamado Grupo A, que hoy son 35 terminales. La tasa de uso de aeroestación para vuelos de cabotaje dejó de fijarse en pesos y pasó a expresarse en dólares: de unos $5.685 (alrededor de USD 3,70) a USD 9. Es un aumento cercano al 143%, según la Resolución 69/2026. Las agencias advierten que llega justo antes de la temporada alta de verano.
La tasa de seguridad. Desde fines de mayo, el cargo de seguridad aeroportuaria para vuelos de cabotaje saltó de $20 a $6.500 por pasajero.
La navegación aérea. Según IATA, tras la actualización de abril la tasa de navegación aérea de cabotaje subió 359%.
El combustible. Con el encarecimiento del petróleo por el conflicto en Medio Oriente, Aerolíneas Argentinas aplicó recargos temporales que arrancaban en $7.500 por tramo en cabotaje.
Sumados, estos costos explican por qué el pasaje final se despega tanto de la tarifa base. Un informe de mercado citado en mayo calculaba que volar desde Argentina puede costar hasta el triple que hacerlo en Brasil o Chile para recorrer la misma distancia.
Cómo queda Argentina frente a sus vecinos
La comparación regional ayuda a poner el problema en escala.
Un relevamiento de 2023 sobre rutas domésticas de distancia similar a Buenos Aires-Córdoba ubicaba a Argentina como el país más caro de Sudamérica en precio final por milla: 0,135 dólares con Aerolíneas Argentinas. En Chile, la tarifa aérea resultaba un 35% más baja que la local, y en Brasil el único cargo adicional era la tasa de embarque, con costos adicionales tres veces menores que los argentinos. Los datos son de hace un tiempo, pero la brecha que describían no se cerró, y los aumentos de 2026 apuntan en la dirección contraria.
En los cargos que pagan las aerolíneas, la distancia también es grande. Un informe de la asociación regional de líneas aéreas (ALTA) comparó lo que cuesta sobrevolar cada país con un Boeing 787 por cada mil kilómetros: USD 2.761 en Argentina, USD 1.955 en Brasil y USD 228 en Chile. Es una cifra pensada para aviones de largo alcance, no para el cabotaje de todos los días, pero muestra cómo está armada la estructura de costos del sistema.
En los pasajes internacionales ida y vuelta, el total de tasas y cargos en Argentina llega a USD 77 por pasajero. Chile, el más competitivo de la muestra regional, cobra USD 25. Tras la eliminación del impuesto PAIS a fines de 2024, el país mejoró algunas posiciones, pero sigue entre los cinco más caros de América Latina.
Menos pasajeros, menos competencia
El cabotaje tampoco viene en su mejor momento. En abril, los vuelos domésticos transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025.
Julio fue más duro. Con Flybondi en plena crisis, la low cost transportó apenas el 1% de los pasajeros de cabotaje, según los datos de movimiento aerocomercial. Hubo un tiempo en que llegó a manejar cerca de un cuarto del mercado doméstico. Aerolíneas Argentinas y JetSMART sumaron pasajeros, pero no alcanzaron a compensar lo que perdió Flybondi, y el mercado en conjunto cayó frente a julio del año anterior.
Cuando hay menos jugadores, hay menos presión para bajar tarifas. No es una ley exacta, pero en aviación suele funcionar así.
Qué se está haciendo (y qué no)
Frente al reclamo de las aerolíneas por los costos, la Secretaría de Transporte creó una Mesa de Trabajo Conjunta sobre cargos aeroportuarios y de navegación aérea, mediante la Resolución 72/2026. La mesa tiene plazo hasta el 1 de diciembre para elevar recomendaciones, y esas recomendaciones no son vinculantes. Abrir el diálogo no implica que se vaya a bajar ningún cargo.
Mientras tanto, la tasa de cabotaje ya está en dólares y rige para el verano.
Qué puede hacer el sector mientras tanto
Con el escenario actual, hoteles, operadores y destinos tienen algunas opciones concretas.
- Circuitos más cortos y mejor pensados. En lugar de cinco destinos dispersos, paquetes de dos o tres bien conectados, con vuelos que ya existan en frecuencia.
- Paquetes con aéreo incluido. Negociar tarifas por volumen con las aerolíneas para cotizar el recorrido completo y que el pasajero no enfrente el precio suelto de cada tramo.
- Conectividad internacional directa a las regiones. Cada ruta que lleve al visitante directo a Iguazú, Bariloche o Ushuaia sin pasar por Buenos Aires quita un tramo interno del itinerario.
- Estadías más largas en menos lugares. Si el traslado es caro, conviene que valga la pena quedarse más noches.
Nada de esto reemplaza una baja de costos, pero puede amortiguar el golpe en la temporada que viene.
El dato que queda picando
Una cadena internacional está dispuesta a construir cinco hoteles de lujo en el país. El hotel se hace. La demanda internacional existe. Lo que falta, según quien pone la plata, es poder mover a los pasajeros de un punto a otro sin que el pasaje pese más que la habitación.
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