El pasaje barato que sale carísimo: Flybondi, Spirit y la trampa de las low cost que se caen con tu plata adentro

Las aerolíneas de bajo costo bajan las tarifas, es cierto. Lo que casi nadie cuenta es quién paga el resto cuando el modelo se rompe: los pasajeros, los trabajadores y los destinos que dependían de sus vuelos.

Voy a empezar admitiendo lo obvio, porque sin eso esta nota sería injusta. Cuando una low cost entra a una ruta, los precios bajan. Lo muestran estudios en Estados Unidos, Canadá y Australia, y lo sabe cualquiera que haya comparado pasajes un martes a la noche. Hasta ahí, todo bien.

El problema es lo que viene después. Y en la Argentina, hoy, ya lo estamos viendo.

Cómo se apaga una aerolínea sin avisar

Flybondi se presentó en concurso preventivo a comienzos de octubre, después de 57 días sin operar. Conserva tres aviones de los trece que llegó a tener, despidió a más de 900 personas y su pasivo se estima en unos 120 millones de dólares, contra activos que no llegan a la décima parte. Hasta ahí, una empresa que quebró. Pasa.

Lo que no debería pasar es el modo. Durante 2026 canceló cerca de 2.400 vuelos y dejó a unos 383.000 pasajeros en tierra. Entre enero y julio, según datos de Defensa del Consumidor, concentró más de 10.000 de los casi 15.000 reclamos de todo el rubro aéreo, y se quedó con el primer puesto por goleada. Los reembolsos de esos vuelos, en buena parte, nunca llegaron. Ahora que hay concurso, la plata que debía devolverle a la gente quedó congelada, y los pasajeros pasaron a ser acreedores comunes, sin privilegio, que cobrarán después de otros y según lo que se acuerde.

Dicho en simple: pagaste el pasaje, la aerolínea no voló, y ahora hacés cola en un juzgado.

El modelo, sin maquillaje

Una low cost compite con márgenes finísimos. Eso tiene un costo, y alguien lo absorbe. Mientras todo anda, lo absorbe la eficiencia: aviones llenos, escalas rápidas, cobro por cada servicio. Cuando algo falla, lo absorbe el que compró el pasaje con meses de anticipación.

Los números lo confirman en casi todas partes. Spirit perdió unos 1.200 millones de dólares en 2024 y 2.760 millones en 2025, y dejó de volar a comienzos de mayo de este año. Bonza, en Australia, duró 15 meses y se fue con más de 116 millones de dólares australianos de deuda. Lynx, en Canadá, aguantó 22. Rex, en Australia, llegó a 41 meses. Flybondi, la más longeva del grupo, aguantó ocho años y medio. No son accidentes aislados. Es el mismo guion con distinto acento: entran, bajan precios, pierden plata, se van.

La parte más cínica es cómo se van. En 2026 Flybondi cayó de 254.533 pasajeros en agosto de 2025, con el 17% del mercado, a apenas 1.865 un año después. Esa agonía no fue un anuncio ordenado: fue una cadena de cancelaciones que alcanzaron el 80% de lo programado en julio y agosto, con una tasa anual de cancelaciones del 22,8%, la más alta del país. Mientras tanto, la empresa seguía dejando abiertas ventas de pasajes que después no volaba.

Los destinos pagan la cuenta

Acá es donde una nota de turismo tiene algo concreto para decir. Las provincias más afectadas por las cancelaciones fueron Jujuy, San Juan, Río Negro, Salta y Santiago del Estero. Son lugares donde un vuelo suspendido no es una molestia: es una reserva de hotel perdida, un guía sin turistas, un restaurante con la sala vacía. Cuando un destino arma su temporada alrededor de una ruta barata y esa ruta desaparece, no hay plan B. Los hoteleros y prestadores no tienen un reembolso esperándolos.

Y el efecto no termina cuando la low cost cae. Las rutas que abandonó quedan sin oferta o con tarifas más altas. Después de Spirit, los precios subieron 14% en las rutas que dejó, y en Australia, tras la salida de Bonza y Rex, la mejor tarifa con descuento llegó a subir 95% en Adelaida–Melbourne. Lo barato era real, pero también era transitorio.

Un duopolio con vista al abismo

Hoy Aerolíneas Argentinas y JetSMART suman el 96% del cabotaje. La primera pasó del 57% al 67% de la cuota, la segunda del 23% al 29%. Andes, la única otra, tiene el 3,4% y se sostiene sobre todo con vuelos chárter. Es un mercado donde dos jugadores se miran y ninguno tiene mucho incentivo para romper el equilibrio. Todavía no hay datos que aíslen cuánto subieron las tarifas por la salida de Flybondi, pero la historia de otros países no augura nada bueno para el bolsillo del pasajero.

Qué se puede hacer, y no es gritar más fuerte

Pedir que desaparezcan las low cost sería una ingenuidad: llevan a mucha gente a volar que antes no podía. Lo que hay que discutir es otra cosa.

• Exigirles solvencia antes de dejarlas vender. Una aerolínea que vende pasajes con meses de anticipación está tomando un crédito de sus clientes. Debería demostrar que puede devolverlo, con garantías o con un fondo de reembolsos.
• Sancionar las cancelaciones en serio. Una tasa del 22,8% no es mala suerte, es una forma de operar. Los reguladores lo vieron venir y llegaron tarde.
• Abrir el juego en slots e infraestructura. Bajar el costo de entrar y de quedarse ayuda a que haya más de dos jugadores sin tener que elegir un ganador.

Y mientras tanto, una receta para el pasajero. Pagar con tarjeta de crédito facilita reclamar el contracargo si el vuelo no se hace. Conviene mirar la tasa de cancelaciones de la aerolínea antes de comprar con muchos meses de anticipación, y consultar con la agencia de viajes qué respaldo tiene cada tarifa. Un seguro de viaje que cubra cancelaciones también ayuda.

La conclusión incómoda

El pasaje barato no es gratis. Es un préstamo que le hacés a una empresa con poca caja, y lo cobrás con vuelos, no con intereses. Mientras funciona, es un buen negocio para todos. Cuando no, la factura llega a los pasajeros, a los trabajadores y a los destinos que apostaron a esa ruta.

La Argentina necesita competencia en el aire. Lo que no necesita es que la competencia dependa de quien esté dispuesto a perder plata hasta quedarse sin aviones.