Por qué la aviación latinoamericana no crece?

La aviación latinoamericana  crece 5% en demanda, gana menos plata que el año pasado y choca contra tres paredes a la vez: infraestructura, costos y entregas de aeronaves.

La demanda está. Los viajeros quieren volar, los turistas quieren llegar y los inversores miran la región con interés. Lo que falta es todo lo demás. Esa fue la conclusión que dejó uno de los paneles del ALTA Forum 2026, en Ciudad de México, donde un analista de Deutsche Bank, uno de S&P Global y otro de Boston Consulting Group coincidieron en que la aviación latinoamericana tiene un techo mucho más bajo que su potencial.

Para el que trabaja en turismo, esto no es un debate técnico. Cada ruta que no se abre, cada frecuencia que se recorta y cada aeropuerto que se queda chico termina en un destino con menos visitantes.

Una región que crece, pero con las manos atadas

Los números muestran el contraste. IATA calcula que la demanda de pasajeros en América Latina va a subir cerca de 5% en 2026, una de las más altas del mundo, en parte porque los desvíos por la guerra en Medio Oriente empujaron tráfico hacia esta zona. Sin embargo, el negocio rinde menos. Las aerolíneas de la región ganarían unos 1.200 millones de dólares este año, frente a 1.900 millones en 2025, con un margen neto de apenas 2,1%.

El tráfico real también va más lento de lo esperado. Entre enero y julio, los pasajeros crecieron 2% en América Latina y el Caribe, la carga 3,6% y las operaciones 2,7%. Es crecimiento, pero no el que se anunciaba.

Detrás hay un dato que explica mucho: en la región se hacen menos de 0,7 viajes en avión por habitante al año. En Norteamérica son casi 2,7. Esa brecha es la oportunidad y, a la vez, la medida de lo que falta construir.

Primer freno: aeropuertos que ya no dan más

El panel fue directo con este punto. Bajar las tarifas no sirve de mucho si el aeropuerto no tiene capacidad para recibir más vuelos. Un pasaje más barato en una terminal saturada solo produce demoras.

Y la saturación es real. Según IATA, el 56% de los vuelos de la región opera en aeropuertos congestionados. Los operadores aeroportuarios estiman que la región necesita unos 178.000 millones de dólares en inversión para ponerse al día. Además, hay 133 aeropuertos que todavía tienen menos pasajeros que en 2019. O sea, el problema no es parejo: hay terminales desbordadas y otras que nunca se recuperaron.

Para los destinos turísticos, el mensaje es doble. Los que están en grandes hubs pueden crecer, pero chocan con la congestión. Los que dependen de aeropuertos secundarios quedan más lejos de la ecuación, porque son los primeros que pierden frecuencias cuando la aerolínea tiene que elegir.

Segundo freno: impuestos y combustible

Si hay un tema que se repite en cada foro, es este. Según IATA, en América Latina los impuestos y tasas pueden representar cerca del 40% del precio de un pasaje, contra 27% en el promedio mundial. Otros cálculos de ALTA llegan a 44%. La industria no pide subsidios, sino que los gobiernos dejen de ver al avión como una fuente de recaudación.

El combustible empeora el cuadro. En la región ya pesa alrededor del 38% de los gastos de una aerolínea, y el gasto en combustible subió cerca de 80% en un año. LATAM anticipó que los precios seguirán altos durante todo 2026 y advirtió que, si el escenario se extiende a 2027, las aerolíneas sudamericanas podrían recortar frecuencias y cancelar rutas.

Esto golpea más fuerte en una región con menor poder adquisitivo y geografía extensa, donde no hay trenes de alta velocidad que compitan con el avión. Acá volar no es un lujo: es la forma de conectar ciudades.

Tercer freno: los aviones no llegan

A los costos se suma un problema de oferta. Las entregas de aeronaves vienen retrasadas, y los motores Pratt & Whitney de la familia GTF siguen dando dolores de cabeza. Volaris empezó 2026 con 41 aviones en tierra y estima que la revisión se extiende hasta 2028. Airbus presentó en marzo un reclamo formal contra el fabricante por entregas incompletas de motores, que dejaron las entregas de principio de año alrededor de 20% por debajo del ritmo anterior.

Hay señales de alivio. Pratt & Whitney consiguió la certificación del motor mejorado GTF Advantage para la familia A320neo en abril, y las dos compañías esperan resolver para fin de año la crisis del A220. Pero la flota mundial ya promedia 15,2 años de antigüedad, un récord, y las aerolíneas necesitan renovarla con aviones que tardan en llegar.

Qué piden los inversores y qué ofrece Panamá

Los especialistas del panel hablaron del lado del capital. Los inversores buscan dónde crecer, pero necesitan reglas estables, regulaciones claras y gobiernos que trabajen con el sector privado. Las aerolíneas, por su parte, requieren condiciones económicas que les permitan ganar plata de forma sostenida.

Como ejemplo positivo citaron a Panamá y Copa Airlines, donde el Gobierno y la industria vienen alineados. Los números acompañan: en el primer cuatrimestre de 2026, Panamá creció 19,4% en pasajeros en conexión. San Salvador subió 17,3%, Bogotá 16,2% y Ciudad de México 5,5%. Cuatro de los seis grandes hubs de la región crecieron.

El panel también mencionó el caso de Brasil, donde las demandas judiciales de pasajeros generan un costo importante para las aerolíneas y pesan en la estructura de precios.

Qué significa para el turismo

Si sos agencia, operador u hotelero, hay tres cosas para mirar en los próximos meses:

• Tarifas. Con impuestos altos y combustible caro, es difícil que los pasajes bajen. Conviene asumir precios firmes en la planificación de 2027.
• Frecuencias. Las rutas con poca demanda o pocos asientos por vuelo son las más expuestas a recortes si el combustible sigue alto.
• Hubs. Panamá, Bogotá, San Salvador y México concentran el crecimiento. Los destinos con buena conexión a esos puntos tienen más margen.

El potencial no está en discusión. La industria proyecta que la región podría recibir 600 millones de pasajeros en la próxima década, pero eso depende de que los gobiernos bajen la carga fiscal, de que se invierta en aeropuertos y de que las fábricas entreguen lo prometido. Hasta que eso pase, Latinoamérica seguirá con más ganas de volar que pista para hacerlo.