Más asientos, menos destinos: por qué América Latina vuela como antes de la pandemia pero conecta menos

La región recuperó su capacidad aérea, aunque el mapa de rutas quedó más chico: hay casi 650 conexiones entre aeropuertos menos que en 2019. La mayor pérdida está en los vuelos hacia otros continentes.

Si mirás solo la cantidad de asientos, América Latina y el Caribe ya salieron del pozo. Si mirás cuántos aeropuertos se conectan entre sí, la historia es otra. Un estudio encargado por el Consejo Internacional de Aeropuertos de la región (ACI-LAC) y elaborado por la consultora GPA lo resume en una frase: se vuela más, pero hay menos lugares adonde ir.

Qué muestran los números

Entre 2019 y 2026, la cantidad de pares de aeropuertos conectados cayó de 3.959 a 3.306. Es una baja de cerca de 16%. El golpe se concentra en las conexiones con mercados de fuera de la región, que pasaron de 1.967 a 1.417, casi un 28% menos. En cambio, las conexiones internacionales dentro de América Latina y el Caribe subieron un poco, de 586 a 603.

Con los asientos pasó algo distinto. La oferta se desplomó 53,3% en 2020 y volvió al nivel previo a la crisis en 2023. Después creció 5,3% en 2024 y otro tanto en 2025, y el estudio proyecta un 2,7% más para 2026. Es decir, la recuperación de capacidad existe, pero se apoyó más en volar más frecuente las rutas que ya había que en abrir rutas nuevas.

Otros datos regionales confirman que el panorama es mixto. La asociación de aerolíneas ALTA midió en marzo un tráfico de 43,1 millones de pasajeros (6% más que un año atrás), con 8 de cada 10 pasajeros adicionales volando dentro de la región; Argentina-Brasil creció casi 30%. Pero el tráfico extrarregional casi no se movió (0,8%), y el que une a América Latina con Estados Unidos cayó 2,8% ese mes. En junio, el total regional bajó 2,3% frente a un año antes.

Tres de cada diez pasajeros internacionales hacen escala

El estudio mira también cuánta gente llega sin escalas. En vuelos domésticos, 91,4% de los pasajeros llega directo. Entre países de la región, el porcentaje baja a 68,5%. Y hacia mercados externos, a 57,7%.

Traducido: casi la mitad de los viajeros que salen de la región hacia otros continentes necesita conectar en algún lugar. Estados Unidos concentra 42,4% de la demanda internacional y los flujos dentro de la región representan 34,6%.

Pocos aeropuertos, pocas aerolíneas

La red tiene 546 aeropuertos comerciales con vuelos regulares, pero está muy concentrada. 73% de ellos maneja menos de un millón de asientos al año, mientras que 23 aeropuertos reúnen 55,7% de la capacidad programada.

Por país, Brasil aporta 24,2% de los asientos previstos para 2026, México 22,1% y Colombia 11,5%.

Entre las aerolíneas, LATAM lidera con 18,2%, seguida por Avianca, Copa, GOL, Volaris y Viva Aerobus. Esos seis grupos reúnen más de la mitad de la oferta de la región.

La concentración se nota también ruta por ruta. Alrededor de dos tercios las opera una sola compañía y, cuando hay una líder, suele quedarse con entre 85% y 90% de la capacidad. Para el pasajero, eso significa menos opciones y menos presión para bajar tarifas.

El achique de la aviación regional

Los aviones de menos de 100 asientos perdieron mucho peso. Pasaron de 11,8% de la capacidad en 2019 a 5,8% en 2026. Son los que conectan ciudades secundarias, zonas alejadas e islas. Cuando se achica esa capa, las rutas de menor demanda se quedan sin servicio y la gente depende de pocos hubs.

Por qué cuesta tanto ampliar la red

Las explicaciones varían según quién las dé, y vale la pena ver las dos campanas.

Las aerolíneas y la asociación internacional del sector marcan los costos. Según sus cálculos, impuestos y tasas representan cerca de 29% del precio promedio de un pasaje en América Latina y el Caribe, contra 15% en Norteamérica. Sostienen que la región tiene la carga fiscal más alta del mundo y que eso frena la demanda. Un dato que usan es que los latinoamericanos viajan en avión unas 0,6 veces por año, contra más de 2 en Europa y Norteamérica.

Los aeropuertos responden que las tasas aeroportuarias pesan menos de 6% del costo total del pasaje y que la región necesita invertir unos 178.000 millones de dólares en infraestructura hasta 2055. Señalan además que muchas tasas las fijan los gobiernos.

A eso se suman los marcos regulatorios. Durante décadas, varios países protegieron a sus aerolíneas de bandera, lo que dificultó la entrada de nuevos competidores.

Qué se propone

Tanto el estudio de ACI-LAC y GPA como otros organismos del sector coinciden en el rumbo:

• Profundizar la liberalización de los servicios aéreos.
• Facilitar el ingreso de nuevas compañías.
• Reforzar las conexiones internacionales, tanto dentro de la región como hacia otros continentes.
• Mejorar la oferta hacia aeropuertos secundarios.

Hay movimiento político: República Dominicana, por ejemplo, impulsa un acuerdo regional de cielos abiertos, y existe desde hace años un acuerdo multilateral de la comisión regional de aviación civil que firman pocos países. El informe destaca que América del Sur avanza más rápido, en particular Argentina y Brasil, mientras otros mercados mantienen reglas más fragmentadas.

Argentina, un caso para mirar

El país ilustra cómo la apertura puede mover la aguja. Con la política de cielos abiertos, la capacidad aérea internacional de Argentina creció 18,5% en 2025, con más de 9,3 millones de asientos, y se proyectó otro salto de 22,4% para el primer trimestre de 2026. Los mercados que más crecieron fueron Brasil (36,8%), Colombia (36,5%) y República Dominicana (71,7%).

Pero la infraestructura marca límites. Hasta el 11 de noviembre, Ezeiza opera con una sola pista acortada por obras, y varias aerolíneas de largo alcance suspendieron vuelos o agregaron escalas técnicas. Es un recordatorio de que crecer en rutas también exige aeropuertos preparados.

Qué significa para quien viaja

La lectura práctica es simple. Hay más vuelos que antes, sobre todo dentro de la región, así que ir de Buenos Aires a Brasil, Chile, Colombia o el Caribe es más fácil que hace unos años. Para destinos de otros continentes, en cambio, todavía es más probable tener una escala. Y en rutas donde vuela una sola aerolínea, comparar fechas y tarifas con tiempo ayuda a no pagar de más.

Para el turismo, la conectividad es la puerta de entrada. Un destino sin vuelos directos o con una sola opción le cuesta más captar visitantes. El desafío de la región ya no es volver al nivel de asientos de 2019, que ya se logró, sino armar una red más amplia, más competitiva y mejor distribuida.