Doblar el tráfico o quedarse atrás: los USD 178.000 millones que Latinoamérica necesita para no perder el avión

Hay una cuenta que la industria aeroportuaria de la región viene haciendo desde hace tiempo, y esta semana la puso arriba de la mesa con todas las letras. Para sostener el ritmo de crecimiento que se proyecta hasta mediados de siglo, los aeropuertos de América Latina y el Caribe necesitan 178.000 millones de dólares en inversión directa durante los próximos 30 años. No es una cifra especulativa: surge de calcular lo que hace falta para pasar de los 800 millones de pasajeros que la región espera cerrar este año a los 1.500 millones proyectados para 2045. Básicamente, duplicar el tráfico aéreo en apenas dos décadas.

El dato se conoció en la apertura de la Asamblea General Anual de ACI-LAC/ACI World, que se realiza esta semana en Lima y que reunió a 650 ejecutivos y a más de 200 miembros regulares del organismo que agrupa a los operadores aeroportuarios de la región. El director de ACI-LAC fue quien expuso el diagnóstico, y lo hizo sin vueltas: hoy se invierten unos 3.400 millones de dólares al año en infraestructura aeroportuaria regional, y ese ritmo tiene que multiplicarse hasta llegar a los 8.600 millones anuales hacia mediados de siglo. Prácticamente triplicar el gasto sostenido, año tras año, durante tres décadas.

Un crecimiento que se desacelera, pero no se detiene

La foto actual del tráfico aéreo regional muestra una desaceleración clara después del rebote agresivo que siguió a la pandemia. En la primera mitad de este año, el tráfico de pasajeros creció apenas 1,9%, mientras que la carga avanzó un 3,6%. Son números bastante más moderados que los de 2023 y 2024, cuando la región venía recuperando terreno a paso acelerado. Eso sí, la desaceleración no es pareja: Panamá y Brasil siguen sosteniendo tasas de expansión elevadas, funcionando como los motores que empujan hacia arriba el promedio regional.

A largo plazo, sin embargo, la proyección vuelve a ser optimista: un crecimiento anual sostenido del 3,1%, suficiente para justificar esa duplicación del tráfico hacia 2045. El desafío, según lo planteado en Lima, es que la infraestructura no llegue tarde a ese crecimiento. “Vamos a doblar el tráfico en pocos años”, fue la frase que resumió la urgencia del planteo ante los delegados internacionales.

El otro costado: 133 aeropuertos que todavía no se recuperaron

Detrás del optimismo por el crecimiento regional agregado hay una realidad bastante más incómoda. América Latina y el Caribe fue, en su momento, la región del planeta que más rápido recuperó los niveles de tráfico previos a la pandemia, en apenas un año y medio o dos. Pero esa recuperación no fue pareja entre todos los aeropuertos.

Hoy hay 133 terminales en la región donde el tráfico de pasajeros sigue por debajo de los niveles de 2019. En carga, la cifra sube a 161 aeropuertos rezagados, y en cantidad de operaciones, a 194. El problema no se queda en un número frío: implica que se perdió un 20% de los pares de ciudades conectados directamente, y que las rutas activas en la región cayeron de 3.959 en 2019 a 3.303 en la actualidad. Esa pérdida de conectividad golpea, sobre todo, a los destinos regionales, los que menos margen tienen para sostenerse sin una ruta directa que los conecte con el resto del sistema. Son, justamente, esos aeropuertos chicos y alejados de los grandes centros los que resultan fundamentales para el desarrollo económico y social de buena parte del territorio latinoamericano, aunque sean los primeros en quedar afuera de la ecuación cuando las aerolíneas recortan rutas.

El capital privado está, lo que falta son los permisos

Uno de los puntos más repetidos durante la presentación fue que el dinero para financiar esta expansión no es, en rigor, el principal obstáculo. La región tiene la mayor participación del sector privado en aeropuertos de todo el mundo, y ese capital está disponible tanto para construir terminales nuevas desde cero como para ampliar las que ya funcionan. El cuello de botella, según se planteó en Lima, está del lado de los gobiernos: la agilidad para otorgar los permisos necesarios y destrabar la burocracia administrativa que hoy frena buena parte de las obras físicas.

Cielos más abiertos, un proceso que ya arrancó en la región

Otro de los reclamos centrales apuntó a la liberalización del transporte aéreo como motor de tráfico. En ese sentido, la región ya viene de dar un paso concreto: a mediados de este año, Argentina, Brasil, Chile y Paraguay firmaron en Asunción el Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana, conocido como ALAS, con el objetivo declarado de avanzar hacia un Cielo Único Sudamericano inspirado en el modelo europeo. Días después se sumaron Bolivia y Uruguay, completando un bloque de seis países dispuestos a otorgarse de forma recíproca todas las libertades del aire reconocidas internacionalmente, incluida la más amplia de todas: la que permitiría a una aerolínea de un país operar vuelos puramente domésticos dentro del territorio de otro Estado firmante.

El reclamo desde el sector aeroportuario fue concreto: pasar de la firma de tratados, valorados como gestos positivos, a la aplicación efectiva de esos acuerdos bilaterales en el día a día operativo.

Las tarifas aeroportuarias, puestas en contexto

En medio del debate sobre costos operativos de las aerolíneas, se aclaró un punto que suele generar controversia: las tarifas aeroportuarias representan menos del 6% de los costos operativos totales de una aerolínea, y en la mayoría de los casos son los propios gobiernos, no los operadores privados, quienes las fijan. Es, según se remarcó, la parte más regulada económicamente de todo el sector de la aviación civil, a diferencia de la libertad comercial casi total con la que las aerolíneas fijan el precio de los pasajes.

La tecnología como atajo para no construir de más

El otro eje que atravesó la presentación fue la digitalización como herramienta para evitar ampliaciones edilicias constantes. Invertir en sistemas biométricos y de procesamiento rápido de pasajeros reduce directamente la necesidad de agrandar terminales físicas, algo que hoy no siempre se aplica por falta de coordinación entre las distintas agencias estatales que intervienen en un aeropuerto: migraciones, aduana, seguridad. El ejemplo puesto sobre la mesa fue el del aeropuerto de Dubái, señalado como caso de alineación institucional perfecta entre organismos de gobierno, algo que en buena parte de Latinoamérica todavía está pendiente. La conclusión fue tajante: hoy, las filas en los aeropuertos de la región son, en gran medida, una decisión política antes que una limitación técnica.

Por qué esto le importa al turismo regional

Detrás de cada ruta perdida hay un destino que se vuelve más difícil de visitar, y detrás de cada aeropuerto que no logra recuperar su tráfico prepandemia hay una economía local que pierde conectividad con el resto del continente. La discusión que se dio esta semana en Lima no es solamente una cuestión de infraestructura o de números de inversión: es, en el fondo, una definición sobre qué tan preparada está la región para sostener el crecimiento del turismo y del comercio aéreo en las próximas décadas, o si va a seguir dejando atrás a los destinos más chicos mientras los grandes hubs concentran cada vez más tráfico.