Flybondi al borde del knock-out: la aerolínea que vendió el sueño low cost ahora negocia su supervivencia en los tribunales

La compañía que en 2018 se presentó como la prueba viviente de que Argentina podía volar barato lleva meses sin poder sostener ni su propia operación. Hoy evalúa un concurso preventivo de acreedores mientras acumula embargos, pedidos de quiebra y sueldos impagos. La pregunta ya no es si Flybondi entra en default judicial, sino qué queda del modelo que prometió democratizar el cielo argentino.

Un mecanismo de última instancia

Flybondi analiza formalmente pedirle a la Justicia la apertura de un concurso preventivo de acreedores. La herramienta, prevista en la Ley de Concursos y Quiebras, le permitiría a la empresa reunir en un solo expediente los embargos, demandas y pedidos de quiebra que hoy avanzan por separado contra FB Líneas Aéreas S.A., la razón social bajo la que opera la low cost. En términos prácticos, congelaría las ejecuciones individuales de sus acreedores y le daría a la compañía un plazo para presentar una propuesta de pago colectiva.

Suena a salvavidas. Pero el propio mecanismo tiene una trampa: no borra ninguna deuda y no le garantiza a Flybondi seguir existiendo. Para que funcione, la empresa necesita conseguir las mayorías que exige la ley para que sus acreedores aprueben el acuerdo, y al mismo tiempo debe seguir pagando, con puntualidad religiosa, cualquier obligación nueva que se genere después de la presentación. En una compañía que hace meses no puede pagar ni los sueldos de junio, esa condición no es un detalle técnico. Es, probablemente, el obstáculo central de todo el plan.

La lista de deudas ya no entra en un solo párrafo

El tamaño del pasivo de Flybondi da una idea de la magnitud del problema. La Justicia ordenó embargar cuentas bancarias de la empresa por casi 1.500 millones de pesos, a partir de una serie de ejecuciones fiscales iniciadas por el organismo de recaudación nacional. Según cálculos periodísticos, el total de reclamos fiscales que pesan sobre la aerolínea ronda los 6.700 millones de pesos.

A eso se suma el frente comercial. El Hotel Presidente pidió la quiebra de Flybondi por una deuda de 660 millones de pesos correspondiente a servicios de alojamiento de tripulaciones que nunca se pagaron. La empresa de transporte Manuel Tienda León hizo lo propio por más de 122 millones de pesos, y consiguió el embargo preventivo de las cuentas de la aerolínea, aunque sus abogados encontraron saldos mínimos o directamente insuficientes para cubrir el reclamo. La provincia de Buenos Aires también aplicó una multa cercana a los 340 millones de pesos.

Y después está la deuda que más incomoda: la que tiene con su propia gente. Los sueldos están impagos desde junio. Hay más de 700 indemnizaciones pendientes de exempleados que ya no trabajan en la compañía, y el personal que sigue en actividad convive con atrasos salariales sistemáticos. Ninguna reestructuración judicial resuelve ese tipo de deuda de un día para el otro, y mientras tanto son personas, no acreedores institucionales, las que esperan un depósito que no llega.

Una flota que se evaporó

Si las cifras financieras son alarmantes, el estado operativo de Flybondi es directamente insostenible. De las trece aeronaves con las que contaba la empresa, solo una o dos estarían en condiciones de volar. El deterioro no ocurrió de la noche a la mañana: se fue acumulando por dificultades para pagar el mantenimiento y los contratos de leasing de los aviones, hasta dejar a la compañía operando con una fracción mínima de su capacidad original.

El combustible terminó de rematar la situación. YPF dejó de suministrarle Jet A-1 por problemas comerciales entre ambas partes, un dato que resume bastante bien el nivel de deterioro: cuando ni siquiera se puede garantizar el combustible para volar, hablar de “operación reducida” es un eufemismo generoso. En julio, la compañía apenas llegó a completar el 5,4% de sus operaciones programadas. Entre el 6 y el 10 de agosto canceló 66 vuelos consecutivos, cinco días seguidos sin volar con normalidad pese a contar, en teoría, con aviones disponibles.

Las consecuencias no se quedaron dentro del país. La autoridad aeronáutica de Brasil aplicó restricciones a la comercialización de pasajes de Flybondi después de detectar un porcentaje elevado de cancelaciones en las rutas binacionales durante julio. Cuando un regulador extranjero empieza a limitar la venta de boletos de una aerolínea, el mensaje es bastante claro: la confianza institucional ya se rompió.

Aeroparque, sin mostradores

Hay una imagen que terminó de sintetizar el momento: los mostradores de Flybondi en Aeroparque Jorge Newbery aparecieron completamente desmantelados. La atención presencial se esfumó de la principal terminal porteña, aunque la empresa siguió vendiendo pasajes a través de su plataforma digital. Es una contradicción que dice mucho: la compañía no puede sostener una operación física, pero necesita seguir facturando pasajes a futuro para mantener algo de caja.

De hecho, la reactivación de su sitio web después de casi una semana fuera de línea no habría sido casual. Según trascendidos del sector, esa reapertura estaría vinculada directamente con la estrategia judicial: mostrarle a la Justicia una actividad comercial vigente, algo que ayude a sostener el plan de negocios que la empresa deberá presentar si finalmente avanza con el concurso preventivo.

En paralelo, la estructura ejecutiva se vació. Se fueron la CEO, el Chief Commercial Officer y la responsable de Asuntos Corporativos y Comunicación Externa, y todo indica que el área de prensa quedó directamente desactivada. Una aerolínea que no tiene quién conteste preguntas es una aerolínea que ya asumió que no tiene buenas respuestas para dar.

La jugada de compartir concurso con otra empresa del mismo grupo

Uno de los datos más llamativos de esta crisis es la estrategia legal que estaría diseñando la compañía: presentar su concurso preventivo junto con el de OCA, la empresa de logística que pertenece al mismo empresario que controla Flybondi. La lógica es ofrecerles a los acreedores una propuesta unificada, con las mayorías computadas sobre el conjunto de ambas compañías, y así darle al proceso una “entidad” que, según fuentes del sector, Flybondi por sí sola no tendría.

También circulan versiones sobre un eventual cambio de marca. Se habla de “OCA Air” como un posible nombre para relanzar la operación aérea si el grupo empresario decide continuar en el negocio, aprovechando la estructura logística que ya controla. Nada de esto está confirmado de manera oficial, pero el solo hecho de que se discuta un rebranding en medio de una crisis de esta magnitud dice bastante sobre hacia dónde podría orientarse la salida.

El problema de fondo, sin embargo, no desaparece con un cambio de nombre. Un proceso concursal exige sostener la operación mientras se negocia con los acreedores, y las obligaciones que se generan después de la presentación tienen prioridad de pago sobre las anteriores. Sin flujo de caja genuino, no hay continuidad operativa posible. Y sin continuidad, el concurso deja de ser una solución para convertirse en apenas una antesala ordenada de lo mismo que se quiere evitar.

Lo que esta crisis expone sobre el modelo low cost en Argentina

Flybondi no es cualquier aerolínea. Llegó al país en 2018 como el emblema de la apertura del mercado aerocomercial argentino, la prueba de que el modelo de cielos abiertos podía bajar tarifas y multiplicar rutas. Durante años funcionó como argumento a favor de esa política. Hoy, la misma empresa que encarnó esa promesa está a un paso de convertirse en el ejemplo de sus límites.

Porque no se trata solo de una empresa con problemas de caja. Se trata de una low cost que, con el correr de los años, acumuló una reputación cada vez más golpeada por cancelaciones, demoras y reclamos de pasajeros, y que ahora suma una crisis financiera que puso en jaque a trabajadores, proveedores y viajeros al mismo tiempo. El modelo de bajo costo puede funcionar cuando hay escala, eficiencia operativa y capacidad de sostener costos en dólares con ingresos que muchas veces se cobran en pesos. Cuando esas variables se desalinean, como pasó en Argentina en los últimos años, la aerolínea que menos margen tiene para absorber el golpe es, casi siempre, la low cost.

Hay además un problema de fondo que trasciende a Flybondi: miles de pasajes vendidos y cobrados que nunca se volaron. Esa deuda, que técnicamente es un incumplimiento de un contrato de transporte, hoy figura entre las principales obligaciones pendientes de la empresa. Son pasajeros que compraron un servicio, pagaron por adelantado, y ahora forman parte de una larga fila de acreedores sin fecha cierta de resolución.

Qué puede pasar de acá en más

El escenario más probable, según las distintas fuentes consultadas por medios especializados, es que la presentación del concurso preventivo se formalice en las próximas semanas. Eso no significa que la crisis esté resuelta: apenas ordena el problema dentro de un expediente judicial y le compra tiempo a la empresa frente a sus acreedores más apremiantes.

Lo que sí queda claro es que la continuidad de Flybondi, tal como la conocimos desde 2018, ya no depende únicamente de una negociación financiera. Depende de si existe today un negocio real capaz de generar ingresos genuinos después de años de deterioro operativo, salida de ejecutivos, flota reducida a su mínima expresión y una reputación comercial que costará reconstruir incluso si el frente judicial se ordena. El concurso preventivo puede blindar la caja frente a los acreedores. Lo que no puede hacer es devolverle a la empresa los aviones, la confianza de los pasajeros ni el personal que se fue sin cobrar lo que le debían.