El Estado se retira y deja al turismo patagónico sin red: la salida de Intercargo es un golpe que nadie explicó

Hay decisiones que se toman en un escritorio de Buenos Aires y que tardan noventa días en convertirse en un problema real para quien viaja al sur. La salida de Intercargo de las bases aeroportuarias de Santa Cruz y Chubut es exactamente eso: una medida de ajuste presentada como reordenamiento administrativo que, en los hechos, deja a dos provincias enteras sin certezas sobre algo tan básico como quién va a bajar las valijas del avión.

La empresa estatal comunicó un plazo de noventa días para retirarse de ambas bases. Ya pasó un mes y todavía no hay definiciones claras sobre quién va a reemplazarla. No es un detalle menor: el servicio de rampa no es un trámite cosmético, es la asistencia en tierra que permite que un avión aterrice, descargue pasajeros y equipaje, y vuelva a despegar. Sin ese eslabón, no hay operación aérea posible, y sin operación aérea, no hay turismo.

Comodoro, al borde de un cuello de botella

En Comodoro Rivadavia, el problema ya tiene nombre y apellido: JetSmart. La aerolínea de bajo costo opera hoy un vuelo diario y planea aumentar su frecuencia en el corto plazo, en un horario que se superpone con los vuelos de Aerolíneas Argentinas. Si la única estructura de asistencia en tierra que queda en pie es la que utiliza Aerolíneas, ambas compañías no van a poder ser atendidas al mismo tiempo. Es, directamente, un cuello de botella anunciado: el Estado nacional retira un servicio sin garantizar antes quién lo va a reemplazar, y deja que sea la propia dinámica del mercado la que resuelva, a los ponchazos, un problema que debería estar saldado antes de que empiece a doler.

Río Gallegos, con la Base Marambio de por medio

En Río Gallegos, la lista de afectados es todavía más larga: vuelos privados, operaciones de Latam vinculadas con las Islas Malvinas, aeronaves de la Fuerza Aérea que dan apoyo logístico a la Base Marambio, y servicios propios de la provincia. Acá no se trata solo de vuelos comerciales de pasajeros: hay una dimensión de soberanía y de presencia del Estado en el Atlántico Sur que también depende de que alguien, con equipos técnicos y personal habilitado, pueda asistir en tierra a esas aeronaves. Grupos electrógenos, sistemas de arranque, trabajadores capacitados para operarlos: nada de esto se resuelve de un día para el otro, y nada de esto parece haber sido planificado antes de anunciar el retiro.

El Calafate, sin capacidad para recibir aviones grandes

El caso de El Calafate es, quizás, el más gráfico de todos. Ahí la base de Intercargo no cierra, pero la empresa ya retiró el único elevador especial capaz de trabajar con aeronaves de fuselaje ancho. En criollo: uno de los destinos turísticos más importantes de la Patagonia, con demanda internacional durante todo el año, perdió de un plumazo la capacidad de recibir con normalidad aviones como el Airbus 330. Es difícil imaginar una señal más clara de improvisación en una decisión que impacta directamente sobre uno de los motores económicos de la región.

Ajustar sin planificar es la forma más cara de ajustar

Nadie discute que el Estado pueda reordenar su participación en los servicios aeroportuarios. Lo que resulta imposible de justificar es la secuencia: anunciar el retiro y recién después, sobre la marcha, empezar a ver quién asume la asistencia en tierra en aeropuertos estratégicos para el turismo patagónico. Un cuello de botella en Comodoro, una incógnita operativa en Río Gallegos con la Base Marambio de por medio, y un aeropuerto en El Calafate que ya no puede recibir aviones grandes. Tres provincias, tres problemas concretos, y una sola certeza: cuando el Estado se retira sin planificar el reemplazo, la factura la termina pagando el turismo, la conectividad y, en definitiva, cada pasajero que confía en que su vuelo va a poder operar con normalidad.