Tras 13 años de debates, la actualización del Reglamento EU261 no logró fortalecer la protección del viajero ni responder al desafío de competitividad planteado por el Informe Draghi.
Europa acaba de cerrar una de las reformas más esperadas —y más criticadas— del sector aeronáutico: la actualización del Reglamento EU261, que establece los derechos de los pasajeros aéreos en la Unión Europea. Después de 13 años de retrasos, negociaciones y debates, el resultado es, según IATA, una reforma que pierde dos oportunidades clave: ayudar efectivamente a los pasajeros en caso de interrupciones y reducir regulaciones costosas para relanzar la competitividad europea.
En una columna de opinión publicada en el blog “Insights from our Leadership” de IATA, Thomas Reynaert, vicepresidente sénior de Asuntos Externos de la organización, ofrece un análisis crítico de la reforma y señala que, aunque no se cuestiona la necesidad de normas de protección al consumidor, el nuevo EU261 se parece demasiado al anterior y no logra corregir los problemas más estructurales.
Lo bueno: avances limitados pero reales
La reforma introduce algunos pasos positivos, aunque modestos en comparación con las expectativas iniciales.
1. Responsabilidad compartida con aeropuertos
Por primera vez, los aeropuertos tendrán la obligación de brindar apoyo de contingencia en caso de interrupciones que superen la capacidad de alojamiento local. Es un pequeño pero significativo avance hacia una responsabilidad compartida en situaciones de disrupción masiva.
2. Definición de circunstancias extraordinarias
Uno de los problemas históricos del EU261 fue que los tribunales europeos responsabilizaban a las aerolíneas por interrupciones fuera de su control, incluso en casos como la muerte repentina de un copiloto, considerada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea como una circunstancia no extraordinaria. La revisión introduce una lista no exhaustiva de circunstancias extraordinarias que quedan exentas de compensación, lo que representa un avance en la definición de estos casos.
Lo malo: lo que no se abordó
El aspecto más criticado de la reforma es lo que no se corrigió, especialmente en lo referente a los umbrales de tiempo que activan la compensación.
1. Umbral de tres horas que persiste
Tras la sentencia Sturgeon (2009), el plazo para activar compensación por retraso se fijó arbitrariamente en tres horas. Las aerolíneas han señalado que este plazo es insuficiente para enviar una aeronave de reemplazo y llevar pasajeros a su destino. Con frecuencia, esto lleva a que la compañía cancela el vuelo y paga compensación para evitar costos mayores por retrasos prolongados. El problema es que la mayoría de los viajeros prefieren un retraso antes que una cancelación: “tarde es mejor que nunca”.
La propuesta original de la Comisión de ampliar el umbral a cinco horas se convirtió en un tema altamente polémico en el Parlamento y, tras negociaciones desordenadas, se mantiene en tres horas.
2. Incentivo contradictorio
El EU261, paradójicamente, incentiva un comportamiento contrario a lo que desean los pasajeros: en lugar de promover la llegada a destino, favorece la cancelación para evitar costos mayores por retrasos.
Lo feo: el principio fundamental que se vulnera
El aspecto más decepcionante de la reforma es la incapacidad de entender el propósito real de un mecanismo de compensación: si funciona correctamente, debería incentivar un buen desempeño hasta el punto de que los pagos casi nunca sean necesarios.
1. Incentivos ya existentes
Las aerolíneas ya tienen todos los incentivos necesarios para llevar pasajeros a su destino a tiempo. Los pasajeros tienen muchas opciones, las aerolíneas no quieren perder clientes fieles por fallos en el servicio, y la precisión milimétrica de los horarios de vuelo hace que las compañías eviten a toda costa retrasos que desordenen la operación. Por eso, menos del 1% de los pasajeros al año se beneficia del EU261.
2. Barrera no resuelta: control del tráfico aéreo
La mayor barrera para reducir retrasos en el transporte aéreo europeo es el control del tráfico aéreo (ATC). En la última década, los retrasos atribuibles al ATC europeo se han duplicado. No existe un esquema sólido que incentive un mejor desempeño en este ámbito, y el EU261 no logra vincular la responsabilidad con la causa operativa del problema.
Hasta que eso ocurra, las aerolíneas y el 99% de sus pasajeros seguirán pagando (8.000 millones de euros al año y en aumento) por el 1% que se beneficia del sistema.
No se aplica lo planteado por Draghi
El Informe Draghi, publicado en 2024 con gran expectativa, señaló que Europa necesita urgentemente simplificar la regulación y reducir costos para volverse más competitiva. El resultado del EU261 es la última prueba de que Europa no está dispuesta a pasar de las declaraciones políticas a la acción.
La “reforma” no hace nada para controlar el aumento de costos del EU261 y no resuelve ninguno de los problemas que frenan el transporte aéreo europeo, especialmente el desempeño de la gestión del tráfico aéreo. La competitividad del transporte aéreo europeo seguirá viéndose afectada, no solo por el EU261 mal concebido y mal revisado, sino por ineficiencias acumuladas que limitan el impulso económico con el que las aerolíneas podrían contribuir a la prosperidad del continente.
Tras Draghi, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, habló de poner fin a la regulación “sobredimensionada” y de “eliminar barreras”. El EU261 era la oportunidad de demostrar al sector que Europa hablaba en serio. No la cumplió.
En resumen: ¿reforma o actualización superficial?
La reforma del EU261 avanza en la dirección correcta con algunos ajustes positivos, pero no logra corregir los problemas estructurales que más afectan al sector y a los pasajeros. Para IATA, es una oportunidad perdida: no fortalece la protección del viajero de manera efectiva, no reduce costos operativos y no resuelve la barrera del control del tráfico aéreo.
Para el pasajero, el mensaje es claro: los derechos se mantienen, pero la reforma no garantiza soluciones más rápidas ni compensaciones más justas. Para las aerolíneas, la reforma exige adaptación sin corregir los incentivos reales que ya existen para mejorar el servicio.
Lo bueno está en los avances limitados. Lo malo, en lo que no se abordó. Lo feo, en el principio fundamental que se vulnera. Y eso, en última instancia, define si la reforma será un éxito o solo una actualización superficial.
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