La paradoja del cielo argentino: los aeropuertos generan 5.200 millones de dólares mientras el turismo receptivo se desangra

El negocio aeroportuario crece a un ritmo que contrasta con la sangría de visitantes extranjeros, y esa brecha expone el verdadero problema estructural de la conectividad aérea en el país

La cifra suena contundente: la red de aeropuertos argentina mueve 5.200 millones de dólares al año en la economía local. Un informe de la consultora Futura, elaborado con la metodología que usan IATA, ACI, el Air Transport Action Group y la OACI, puso números concretos a algo que en el sector turístico se intuía desde hace tiempo: las terminales aéreas no son solo puntos de embarque, son máquinas de generar producto, empleo y divisas mucho más allá de la pista.

Pero esa foto de bonanza convive, en el mismo país y en el mismo año, con otra completamente distinta: Argentina recibió 5,68 millones de turistas internacionales en 2025 y perdió el liderazgo regional frente a Brasil, Colombia y Chile, según datos reportados por el sector. Es uno de apenas 21 países del mundo que redujeron sus exportaciones turísticas desde 2010, compartiendo ese triste podio con Rusia, Ucrania, Israel y Palestina. Dos relatos, un mismo cielo. Y ahí es donde conviene detenerse.

Un ecosistema de 40 millones de pasajeros

Durante 2024 la red aeroportuaria movilizó 40,7 millones de pasajeros, procesó 207 mil toneladas de carga aérea y registró 449 mil movimientos operativos. Ese volumen se tradujo en un Producto Bruto Aeroportuario de 2.403 millones de dólares, una cifra que mide el valor de los bienes y servicios generados dentro y alrededor de las terminales: salarios, impuestos, utilidades empresariales y todo el entramado de proveedores que vive de la actividad aérea. A ese número se suma el turismo receptivo, valuado en 2.821 millones de dólares, y ahí aparece el total de 5.224 millones que domina el titular del estudio.

El desglose interno del negocio aeroportuario tiene matices que vale la pena mirar de cerca. De los 2.403 millones del Producto Bruto Aeroportuario, apenas 583 millones (el 24%) corresponden a servicios estrictamente aeronáuticos: aterrizaje, estacionamiento operativo, uso de terminales, seguridad, aduana y migraciones. El resto, 1.820 millones de dólares, es negocio comercial puro: estacionamiento, gastronomía, tiendas, alquiler de espacios, hangares y combustible. La mitad de ese segmento comercial está atada a la asistencia en tierra y el catering de las aeronaves; el 15% restante lo aportan los free shops, y el resto se lo reparten el retail y la gastronomía de pasajeros.

Dicho de otro modo: el aeropuerto argentino gana más plata vendiéndole café y perfume al pasajero que cobrándole la tasa de aterrizaje al avión. Es un patrón que se repite en aeropuertos de todo el mundo, pero conviene tenerlo presente cuando se analiza de dónde sale realmente ese impacto de 5.200 millones.

Ezeiza y Aeroparque, los dos gigantes que sostienen todo

El estudio clasificó las terminales según su volumen de tráfico. Ezeiza y Aeroparque, los únicos dos aeropuertos hub del país por superar los 10 millones de pasajeros anuales, concentraron el 91% del Producto Bruto Aeroportuario total, con 2.181 millones de dólares, tras movilizar más de 26,3 millones de pasajeros. El impacto promedio ahí fue de 83 dólares por pasajero y 11.010 dólares por movimiento operativo.

Bajando un escalón, los aeropuertos regionales, entre ellos Córdoba, Mendoza, Salta, Bariloche e Iguazú, generaron apenas el 7% del PBA total (174 millones de dólares) pese a movilizar 10,4 millones de pasajeros, con un impacto promedio de 17 dólares por pasajero. Y en la base de la pirámide, los 20 y pico de aeropuertos de alcance local (Tucumán, Jujuy, San Juan y el resto del interior profundo) aportaron apenas el 1% del PBA, con 23 millones de dólares y un impacto promedio de solo 6 dólares por pasajero.

La lectura es directa: el sistema aeroportuario argentino sigue siendo, en los hechos, un sistema de dos aeropuertos con un archipiélago de terminales satélite alrededor. Eso condiciona toda la política de desarrollo turístico federal, porque mientras Ezeiza y Aeroparque concentran casi todo el valor generado, buena parte del país sigue dependiendo de conexiones débiles, poco frecuentes y de escaso impacto económico local.

Más de 236 mil empleos, pero el dato hay que leerlo bien

En materia laboral, la operación directa de la red generó 50.939 empleos directos en 2024, vinculados a la operación aérea, la asistencia a pasajeros, los servicios comerciales y la presencia de organismos en las terminales. Cuando se suman los efectos indirectos (cadena de suministro), los inducidos (consumo de los propios trabajadores) y los catalíticos (la contribución de la conectividad al turismo, el comercio exterior y la productividad de las empresas), el impacto total trepa a 236.759 puestos de trabajo en todo el país.

Es una cifra alta, y sirve para dimensionar por qué la aviación comercial importa mucho más allá de quienes trabajan literalmente en un aeropuerto. Pero también es una cifra que hay que tomar con la cautela habitual de estos estudios de impacto económico encargados por las propias empresas del sector: la metodología de multiplicadores catalíticos tiende a ser generosa, y compararla en el vacío, sin contexto regional, puede maquillar un problema de fondo mucho más incómodo.

La comparación regional que el informe no hace

Ahí es donde el ejercicio se vuelve interesante. Cuando se pone la cifra argentina al lado de sus vecinos, el relato cambia de tono.

Chile, con una población y un tamaño de economía sensiblemente menores a los de Argentina, calculó un impacto económico total de su aviación de 7.900 millones de dólares, equivalente al 2,3% del PIB nacional, sosteniendo 212.000 puestos de trabajo, según un estudio de Oxford Economics realizado para IATA. Solo el turismo apoyado por la aviación aporta 1.200 millones de dólares al PIB chileno y emplea a 35.300 personas, mientras los turistas internacionales dejan unos 3.500 millones de dólares anuales en la economía trasandina. Es decir: Chile, con menos de la mitad de la población argentina, genera un impacto aeroportuario y turístico superior en términos absolutos y muy superior en términos relativos al del gigante regional.

Brasil directamente juega en otra liga. Según el informe de estructura del sector turístico elaborado por Turespaña en 2026, Brasil posee la mayor conectividad aérea de toda Sudamérica, liderando la región en número de vuelos, pasajeros y destinos internacionales. El país concentra cerca del 40% de los billetes aéreos emitidos hacia toda América del Sur y arrancó 2026 con la previsión de 64 nuevos vuelos internacionales y 16 frecuencias adicionales. Iberoamérica representa el 60% de su red aérea internacional, seguida por Europa y América del Norte. Brasil no compite con Argentina por la conectividad regional: la administra.

Y mientras tanto, ¿qué pasa puertas adentro? Argentina también expandió su conectividad en 2025 y 2026, con más de 9,3 millones de plazas aéreas internacionales registradas y un alza proyectada del 22,4% para el primer trimestre de 2026, impulsada sobre todo por el crecimiento de rutas desde Brasil, República Dominicana, Colombia, Panamá y Perú. El problema es que esa expansión de asientos no se está traduciendo en más turistas entrando al país, sino en más argentinos saliendo de él: entre enero y noviembre de 2025, 17,5 millones de residentes viajaron al exterior, un salto del 43,3% interanual, mientras el turismo receptivo caía a 7,9 millones de visitantes extranjeros en el mismo período.

El círculo vicioso de los pasajes caros

Los propios referentes del sector turístico lo vienen señalando desde hace meses: los pasajes hacia Argentina están entre los más caros de la región, y el país perdió conexiones internacionales relevantes en los últimos años. El mecanismo que describen es casi de manual: pasajes caros producen menor demanda; la menor demanda reduce la rentabilidad de determinadas rutas; las aerolíneas eliminan frecuencias o destinos directamente; y esa menor conectividad vuelve todavía más difícil atraer visitantes al año siguiente. Un círculo que se retroalimenta y que, según cifras del Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC), dejó al gasto de los visitantes internacionales en Argentina durante 2025 un 33% por debajo de los niveles de 2019.

La paradoja completa queda así planteada: el negocio aeroportuario factura 5.200 millones de dólares al año, crece en pasajeros transportados, en carga y en movimientos operativos, y sin embargo el turismo receptivo, la variable que más divisas genuinas debería aportarle al país, retrocede. El aeropuerto gana, pero el destino pierde. Y esa desconexión entre el negocio de la infraestructura y el resultado turístico real es, probablemente, el dato más importante que dejó este informe, aunque no aparezca destacado en ninguno de sus titulares.

Lo que sí funciona (y lo que falta)

No todo es diagnóstico sombrío. La política de apertura de cielos que impulsó el crecimiento de plazas aéreas en 2025 y 2026 es, en sí misma, una condición necesaria: sin más asientos disponibles no hay manera de revertir la tendencia. El propio informe de Futura documenta un sistema aeroportuario robusto, con 35 terminales en 22 provincias y una infraestructura que, comparada con la de otros países de la región, no es precaria.

Lo que falta es la otra mitad de la ecuación: rutas directas hacia ciudades del interior con verdadero potencial turístico como Salta o Tierra del Fuego, tarifas competitivas que no expulsen al viajero extranjero antes de llegar, y una estrategia de mediano plazo que no dependa exclusivamente del ciclo cambiario para determinar si conviene viajar a Bariloche o a Florianópolis. Mientras Brasil administra el 40% del tráfico aéreo sudamericano y Chile convierte un mercado más chico en un impacto económico relativo mayor, Argentina sigue discutiendo si el vaso de la conectividad está medio lleno o medio vacío, sin resolver el problema de fondo: un aeropuerto que gana dinero no es lo mismo que un país que gana turistas.